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オイル吸込み口・オイルパンの改造およびオイルプレッシャーランプの取り付け

GSX-R1000は標準状態では、オイルの吸込み口がオイルパン前部に位置しており、そのままでは、ウイリーの状態の時にオイルを吸えない状態になってしまう。その状態を回避するために、オイルパンを後方に延長し、また、オイル吸込み口をアルミで作り直している(純正の吸込み口は樹脂製で、それを延長したり曲げたりというのは困難なため全てを作り直す)。吸込み口を斜めにカットしてあるのは、ウイリーの状態でも極力オイルを吸えるようにするため。

また、上の様な改造が有効に働いているかどうかを確認するためオイルプレッシャーランプを取り付けた。結果、イベント・練習を通して、ウイリーの状態では、一度もランプは点灯することはなかった。ストッピーの状態では点灯するのが確認できたが、その状態では、エンジン回転数は低くエンジンへのダメージは少ないと考えられるので結果には満足している。

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アップハンドル化

GSF1200のハンドルポストをトップブリッジに穴を開け取り付ける。GSFのものを使用したのは、予備車のGSFとパーツの共通化を図るためと、立ち上がりが垂直でオフセットしていないため。溶接では、変形することもあるという判断から、ボルトオンにした。強度的にはやはり劣るので、断面積の大きいカラーを挿み少しでも強度がでるようにした。また、このカラーがしっかりと接触するようにトップブリッジの裏側を僅かに削って平らな状態にした。イベントでは、大きな転倒なく、立ちゴケのようなものはあったが、それで、破損するようなことはなかった。ハンドルはレンサルのトライアルバーを特に短くカットすることなく使用した。ハンドルポスト・ハンドルによってポジションはある程度決まってくるが、今回来日したライダーには丁度よいと好評であった。ブレーキレバー、クラッチレバー共、このライダーは2本掛けで行うため、残りの指を挟まぬように現地にて短くカットした。また、左側のグリップは、ライダーの好みによりリップ部分をカットした。訳は手首の動きを妨げないようにするためとのこと。

クラッチケーブル・アクセルケーブル共にロングケーブルを製作、チョークケーブルは取外した。

ブレーキマスターのリザーブタンクは、ステーを製作し、純正を使用したが、オンザバーやウイリサークルの時に邪魔になるとの指摘がライダーからあったため、急遽現地にて、場所を移動した。またこのような理由からマスターは別体式のものではなく、一体型のものがよいとのこと。ブレーキホースは、メッシュホースに変更した。

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リアバーの製作

リアバーには、6mm厚、50mm幅の鉄板を使用したが、強度的に特に不安は感じられなかった。リアバーにはより火花が飛ぶように5mm厚のチタンプレートを取付けてある。

リアバーの幅はライダーの要請で22センチ程度。高さは、シートと同じ程度か、少し下くらいで、シートに脛を乗せた時に、足の親指の付け根辺りが丁度リアバーにかかるようにした。長さは、リアバーの先端が、地面から垂直に引いたタイヤの接線上にくるようにするのが理想なのだが、GSXRの場合、シートからの距離が十分とれないため、リアバーの取付け位置を可変式にしてライダーの好みに合わせられるようにした。取付けはボルトオン。穴を複数あけ、リアバーの位置を可変させることで、チタンプレートを含めたリアバーの先端部から、シートまでの距離が、100mmと115mmになるように設定した。結局は100mmの設定で使用した。リアバーに合わせてリアカウルをカットし、合わせてフェンダー部分も爪先が当たらぬようカットした。

純正のシートレールでは強度面で不安があっため、補強を計8箇所入れた。リアバーをボルトオンするためのステーは、シートレールの補強を兼ねるように、四角形のアルミ板の3辺を溶接するかたちで取付けた。シートレールに強度を持たせすぎると、シートレールの取付け部に負担がかかるとの不安もあったが、特に問題はなかった。ゴツンと結構強くリアバーを接地させる場面もあったが、シートレールは曲がる事はなく、また、取付け部にクラックが入ることもなかった。

イベント当日は、小雨がぱらついており、ライダーから、リアバーに足を掛けた時に滑らないようにして欲しいしとの話が出たので、階段などに貼る滑り止めのシートを貼り付けることで対処した。なかなか好評だった。

今回のリアバーの形状に関してはライダーに非常に好評であった。

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アクセルペグの製作

フロントアクセルペグはホンダRS250のもので、年式等は不明。手近にあったので使用した。可倒タイプではなくボルトで固定するタイプのもので、かつレンチをかける部分があるので、これとネジをきったシャフト、カラーを組合せることで簡単にフロントアクセルペグを製作することができる。もともとはM8であるが、強度を考えM10にきりなおした。シャフトはステンレス製で直径は10mm、車種に合う長さのものを製作した。条件が合えば、量販店で買えるものでも代用可。カラーはアルミ製、これも車種に合わせて製作した。

ペグはMTB用のものなども流用可能。予備用としては、それを使用した。ペグは、パートナーを乗せたり、ホイールスピンの時に使用したりするが、転倒時のガードの役割も果たす。今回、たちゴケ程度ではあったが転倒があった。その際、車体は右側を下にして倒れたが、ペグ、ハンドル、ガード類、サイレンサーの付け根部分で、支えられ、車体への直接的なダメージはなかった。

左側には、マフラー等がないため、リアアクスルペグをとり付け、その役割を持たせた。リアアクスルペグの取付けは、ハンドル・ウエイトのような方法で取付けてある。

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ガードの製作

GSX-R1000は車体に溶接などしない限り、エンジンガードの製作が困難であった。そのためフレームスライダのような物と、もっともヒットしそうなマグネトカバーをガードするための物を製作した。

市販のフレームスライダはボルト1本で固定するものがほとんどであり、そのため、荷重がそれにかかったときに、取付け部分にクラックがはいる事があるとのこと。GSX-R1000は、たまたまシリンダヘッド周辺を左右それぞれ2本のボルトでマウントしてあるので、荷重が集中しないように、その2箇所で固定することにした。素材は、柔らかめのアルミを使い、衝撃を吸収しやすいようにした。また、トップに樹脂素材をつけ、滑りやすいようにした。

マグネトカバー・ガードも同様に柔らかめのアルミを使い製作した。市販されているマグネトカバー・ガードは、3箇所で固定するものがほとんどであり、そのため、荷重がそれにかかったときに、マグネトカバーのみならず、エンジン本体のネジ部にまで、被害が及ぶ事があるとのこと。そこで、5箇所で固定するものにし、また、カバーをガードするというよりも、カバーとガードとの間に衝撃吸収のためのラバーをはさみ、それを固定するものという考えで製作した。そのため、ボルト取付け部とガード本体との溶接部分は、荷重がかかった時にエンジン本体に被害が及ばぬように簡易的なものにし、ちぎれやすいようにした。カラーを使ってガード本体をボルト止めしなかったのは、そうするとボルトを長いものに交換することになり、ガードに過重がかかったときに余計にエンジンのネジ部に負担がかかると考えたため。マグネトカバー・ガードのトップにも樹脂素材をつけ、滑りやすいようにしている。

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リモート・アイドルスピード・アジャストケーブルの取付け。

通常より高いアイドルスピードを必要とするノーハンド・ウイリーなどのテクニックのために、乗車したままでそれを調整できるようにしておく必要がある。GSX-R1000のノーマル状態では、アイドルスピードの調整は、タンクを持ち上げなければできない。そこで、同じスズキの隼というオートバイのリモート・アジャストケーブルを流用し、ノブを車外に取付けることで、それを可能にした(車体左側、マグネトカバーの右上部)。ノブのステーを固定しているボルトは、元々はラジエータ・サブタンクがあった場所に取付けてある。今回のこのリモート・アジャストケーブルはライダーに非常に好評であった。

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ラジエータ・サブタンクの移設、フロント周りの配線取回しの変更

GSX-R1000は元々フルカバードな車体であるため、その外装を取外すと、ラジエータ・サブタンクや配線などが露出状態となり、非常に見た目が良くない。

純正のラジエータ・サブタンクは取外し、代わりに市販の250ccのプラスチックボトルを利用してタンク下側に取付けた。エンジンが温まった時に膨張した分のクーラントを貯められるだけの大きさがあればよいので、もう少し小さなものでもよかったようだ(イベントや練習中に確認したが、ボトルの半分にもクーラントは達していなかった)。オーバーフローパイプは、ウイリーの時にクーラントが溢れ出てしまっては困るので、上向きに取付けた。

フロント周りの配線の取回しの変更は次の通り。

●インストゥルメンタルパネル(スピードメーター)はエンジンが始動できなくなる等の問題が起こることなく、取外すことがでた。合わせてメインハーネスから不要となったカプラを切り取った。

●レフトハンドルスイッチをクラッチレバースイッチと共に取外した。クラッチレバースイッチはメインーネス側でショートさせることで無効化した。合わせてメインハーネスから不要となったカプラを切り取った。

● エアークリーナボックスを取外し、ヒューズボックスと共にメインハーネスをフレームの内側にしまい込んだ。ヒューズボックスは、フレーム内部の一部に両面テープで固定した。

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転倒スイッチの無効化

GSX-R1000はインジェクション仕様であるため転倒スイッチがついている。このスイッチを無効化しておかないと、ウイリーの時などにスイッチが働いて、燃料の供給がカットされてしまい危険である。GSX-R1000の転倒スイッチは振り子タイプのもので、振り子の左右をタイラップで固定して動かなくすることで無効化することできた。このパーツは、通常の走行においては、転倒した際の火災防止などに必要であるので、タイラッップで固定しておけば直ぐに現状復帰できるので便利である。

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サイドスタンドスイッチの無効化

練習中のトラブルにより必要性が確認された。ワンエイティ(180)ストッピーの練習中、リアタイヤが着地すると同時に何故かエンジンが停止してしまう。最初は燃料関係かと思われたが、どうやらンリアタイヤが着地した時の衝撃でサイドスタンドが一瞬出てしまいスイッチが入ってしまうようであった。そこで、アルミ板で細工をしてスイッチをキャンセルしてみると無事解決した。

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マフラーの取外し、2次エアー供給装置の取外し

イベントにおいては音の演出のためにマフラーを取外す(特定のアフターパーツを使う事は、見る人にそれなりのイメージを与えてしまうので極力避けたい)。ただ、GSX-R1000はインジェクション仕様であり、また、マフラーを取外すことにより生じるかもしれない空燃比の変化に合わせて燃料吐出量を変えるというような機構は持っていないようなので、最悪の場合エンジンに悪影響をもたらす可能性がある。そこで、TIサーキットにおいて、マフラーを取外した状態で空燃費計付のシャシーダイナモにかけチェックしてみた。その結果、空燃費に大きな変化は見られなかったため、マフラーを取外したままでの走行も問題ないであろうと判断した。また、空燃費の測定のため、2次エアーの供給装置もあらかじめ取外しておいた。

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スプロケットの交換

歯数をドライブは少なく、ドリブンは多くし、トルク重視の設定とした。歯数、ギアレシオの設定にあたっては、同じオートバイを使用していたプロライダー、ケビン・カーマイケル氏の意見を参考にさせて貰ったので、正確な数値については公表しないことにする。ライダーの事前の注文は、できるかぎりトルク重視でというものであった。前後ともサンスター製。

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タイヤの交換

ライダーがブリヂストンと世界規模での契約を結んでいた関係で、同社の指定の銘柄に交換した。指定銘柄は前後ともBT012SS。

タイヤの選定に関して、これまでライダーからの注文としては次のようなことがあった。

● リアタイヤの形状は重要で、レースタイプのように尖ったものよりも、ラウンドの緩やかなものがいい。

● フロントタイヤは、ハイグリップなものでよいが、リアはそれ程グリップ力を必要としない。グリップが良すぎるとスピンさせにくい。

● バーストの際に危険が伴うので、スチールベルト入りのタイヤは使用しない。

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ステアリングダンパーの交換

ステアリングダンパーは、当初は純正のままであったが、ライダーの意向により途中からオーリンズ製のものに変更した、しかし、結果からするとその必要性はなかったようだ。

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ブレーキパッドに関して

ブレーキパッドに関して、ライダーからノーマルのままにしておいて欲しいと事前に注文があった。この点は先のケビン・カーマイケル氏も言っていたことで、予測のつかないアフターパーツのバッドよりも、予測ができ、安定した効きのノーマルがやはりいいらしい。

 
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塗装に関して

自分達としては、派手なデザインのものよりもライダーが目立つようシンプルなものにしたと考えていた。そのため、塗装等は極力控えた。シートカウルのデカールを剥し、タンクを黒色に塗装しただけで、黒一色に統一することができた。シンプルがお好みの方はお試しあれ。タンクの塗装をお願いしたのはセブンスナイトさん。タンクはイベント中に凹んでしまったが、剥がれなどなく綺麗なままである。

ベース車両・・・スズキ GSXR-1000

ライダー・・・98年ESRCチャンピオン AC・ファリアス氏

今回の車両は、立案を当方が担当し、製作をOZAWA R&Dさんにお願いした。
不慣れなエクストリームバイク仕様の改造にも関わらず、知恵と技術で素晴らしいバイクに仕上げて頂いた。本当に感謝、感謝である。OZAWA R&Dさんのホームページはこちら。エクストリームバイク仕様にしたいとお考えの方は是非一度訪れてみて頂きたい。